Mírese como se mire, el SR-71 «Blackbird» parece un objeto venido del futuro: negro mate, alargado como una punta de flecha y con unos 30 metros de longitud. Sin embargo, es una reliquia de los años sesenta. Lo diseñó la división de proyectos especiales de Lockheed, conocida como Skunk Works, y llegó a estar plenamente operativo a finales de 1964. Antes de despegar por primera vez ya había resuelto un problema que no tenía nada que ver con la aerodinámica: conseguir la materia prima con la que se iba a fabricar.

Esta pieza repasa, a partir de un reportaje de Xataka, por qué ese avión obligó a reinventar la forma de construir aeronaves y cómo se resolvió el rompecabezas de su material principal.

Un avión que se cocía en el aire

El encargo era muy exigente. El aparato tenía que mantener más de 3.200 km/h (unas 2.000 millas por hora) durante largos tramos y volar por encima de los 90.000 pies, unos 27 kilómetros de altitud. Al final superó los 3.500 km/h. A esas velocidades el problema principal no es el empuje, sino el rozamiento con el aire.

Según los datos que recoge el reportaje, los bordes de ataque, que son la parte delantera de las alas, pasaban de 300 °C por la fricción y el resto del fuselaje rondaba los 200 °C. El límite de funcionamiento se fijó en 427 °C, la temperatura medida en la sonda del morro. El aluminio, el material de casi todos los aviones de la época, pierde resistencia con mucho menos calor. Hacía falta otra cosa.

De ahí la frase que suele acompañar a la historia del Blackbird: «Se tuvo que inventar todo». No bastaba con cambiar el metal. También había que crear un combustible que no ardiera por culpa del calor, y así nació el JP-7, con un punto de inflamación muy alto. El avión cargaba unas 80.000 libras de ese combustible, más de 36 toneladas.

Titanio por dentro y por fuera

La respuesta fue el titanio, un metal ligero y muy resistente que soporta bien las altas temperaturas. En el SR-71 alrededor del 92 % de la estructura, tanto interior como exterior, era de aleación de titanio. En aquella época nadie lo usaba a esa escala en un avión.

El titanio no se encuentra en estado puro: se obtiene de minerales como el rutilo, un óxido de titanio. Y aquí aparece el problema que convirtió esta historia en una anécdota de manual. Uno de los principales exportadores de rutilo del mundo era la Unión Soviética, precisamente el país que el nuevo avión iba a sobrevolar para tomar fotografías desde gran altura.

Comprarlo de forma directa habría revelado para qué se quería. Según contó Ben Rich, ingeniero de Skunk Works y sucesor de Kelly Johnson al frente de la división, la solución fue comprar el mineral a través de intermediarios y empresas ficticias. El coronel Rich Graham, antiguo piloto del SR-71, lo resumió diciendo que se trabajó a través de terceros países y con operaciones falsas para traer el rutilo a Estados Unidos. Algunas versiones añaden un detalle difícil de comprobar: el vendedor creía que el mineral iba a acabar en hornos para pizza.

Más que velocidad: sigilo antes del sigilo

El titanio no fue la única novedad. El diseño buscaba también que el radar lo viera lo menos posible, algo poco habitual en esa época. Entre las soluciones que se aplicaron estaban estas:

• Forma y motores: los motores se colocaron a media ala y el fuselaje se moldeó para reflejar menos señal hacia la antena del radar.
• Pintura: el famoso negro no era solo estético. La pintura absorbía parte de las ondas de radar.
• Resultado: su sección radar, es decir, lo «grande» que parece en una pantalla, se redujo un 90 %. Según los testimonios recogidos, aparecía como algo mayor que un pájaro pero menor que una persona.

A Ben Rich se le acabó llamando el «padre del sigilo», y buena parte de lo que se aprendió con el Blackbird se aprovechó después en aviones posteriores. Su antecesor directo, el A-12, voló por primera vez en abril de 1962 y sirvió de banco de pruebas para casi todo lo anterior.

Por qué importa

El SR-71 demuestra que una tecnología puntera depende tanto del ingenio como de la cadena de suministro. Se podía tener el mejor diseño del mundo, pero sin rutilo no había titanio y sin titanio no había avión. Seis décadas después la cuestión sigue vigente: muchos chips, baterías e imanes dependen de minerales que se extraen en pocos países, y quién los controla influye tanto en el desarrollo de una tecnología como el talento de sus ingenieros. Además, el titanio que el Blackbird obligó a dominar a gran escala acabó en la aviación comercial, en los implantes médicos y en piezas de uso diario.